原标题：这场与“死神”的赛跑，中国海上搜救人员遇到空前挑战——
参考消息网1月27日报道 1月6日19时，巴拿马籍油船“桑吉”轮与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮在有关海域发生碰撞，“桑吉”轮上32名船员当场全部失联。“长峰水晶”轮船头受损，21名船员获救，恢复航行后10日停靠舟山老塘山码头。“桑吉”轮碰撞后引发大火，虽然中国交通部门及时组织灭火，但是由于火势凶猛无法控制，于1月14日下午发生爆炸沉入海底。“桑吉”轮残骸沉没在舟山以东有关海域。据查，“桑吉”轮为巴拿马籍油船，英文名“SANCHI”，隶属伊朗光辉海运有限公司，船长274米，本次装载有凝析油约11.13万吨，由伊朗驶往韩国。伊朗方面已经证实，船上32名船员已经遇难，其中伊朗籍30人，孟加拉籍2人。
1月12日，上海海事局的救援船只在向“桑吉”轮喷射泡沫降温灭火。
人为因素或成“惨剧”主要原因
油船“桑吉”轮与货船“长峰水晶”号碰撞事故发生后，人们一的脑海里一直有个疑问，为什么在茫茫大海上两艘装有先进导航设备，并且由训练有素经验丰富的高级船员驾驶的巨轮会相撞？目前，人们从不同的角度纷纷推测事故发生的原因。
从船员心理上判断，2017年12月18日从伊朗港口阿萨鲁耶起航以来，横跨印度洋，穿越马六甲海峡，舟车劳顿，第二天（7日）即将要抵达韩国目的港，一直以高度紧张姿态投入工作的船员不由自主地开始放松。从时间上看，晚上7点51分许，正好是大副和三副交接班之际，这个时候往往容易出差错，或者忙于交接班出现瞭望空挡，注意力不集中观察不到位，或者接班的驾驶员刚刚上班海上情况来不及仔细察看就大祸临头，即使采取避碰措施已经回天乏术。
另外，有关海域是渔场，夜间作业的渔船颇多，对夜间航行的巨轮来说是一件十分头疼的事，这种油船会装有避碰雷达（当目标进入6海里之后就会报警），但渔船比比皆是，不排除驾驶员刻意关闭避碰雷达的可能性，这便造成即使“长峰水晶”这样的庞然大物靠近时也全然不知，巨轮碰撞事故就这样发生了。
救援难度超乎想象
凝析油海上运输突发燃爆事故尚属首次。对其如何灭火、救助均没有先例可参考。经核实确认“桑吉”轮载有凝析油为11.13万吨，如此多的凝析油发生碰撞后引发的火势难以想象。
在“桑吉”轮与“长峰水晶”号碰撞事故不久，上海搜救中心就接到“桑吉”轮所属公司的报警，要求救援。搜救中心第一时间查明事故船的基本情况以及事发海区准确位置。随即启动应急海上救援、救助机制。应该说中国海上交通安全部门对海上突发事件反应迅速，组织得当，效果显著，表现出了较高的海上救援救助的专业水准和丰富的经验。值得一提的是，在“桑吉”轮大火燃烧，船舱温度高达89度的情况下，中方四名救援人员冒着生命危险登船搜救，抢运出了两具船员遗体，并带回了该轮的船载航行数据记录仪，俗称“黑匣子”。
“长峰水晶”的21名落水船员，被返航途中路过事故海域的舟山渔船全部救起。相比之下，“桑吉”轮的32名船员就没有那么幸运了，“桑吉”轮发生碰撞事故引发凝析油燃爆，大火燃烧产生的毒雾、毒气以及超高温，在很短时间内就夺去了32名全部船员的生命。从事故船现场分析判断，船员连放救生艇都来不及，由此事故突发时间之短，火势之凶猛可见一斑。
中国发挥了负责任大国的作用
对此次突发巨轮碰撞事故，中国海上交通安全部门行动受到了国内外的高度认可和一致好评。客观上，也是对中国海上交通安全部门实施海上救援应急机制反应的实际检验。实践证明，中国海上应急救援救助能力有了长足的进步，已经与国际接轨，发挥了一个负责任大国应有的作用。
此次事故发生在夜间，而且天下着雨能见度差，这也给了我们一个启示，就是今后在海上交通安全联合搜救演习时，应该从难、从严、从实战出发设置海上救助和救援演练科目，特别是要操演在夜间、大风大浪中如何实施有效施救。其次，事故现场距离陆地较远（约160海里），救援船只速度只有15节至20节，单程一次需要航行8小时，来回即使马不停蹄也需要16小时，救援船舶在速度上尚不能满足应急救援救助的需要。应该考虑增加航速较快的远海或远洋救援船和消防专用船。
此外，中国海监固定翼飞机和海军无人机作为事故船现场观察和跟踪监视，无法第一时间对伤员进行救援救助。因此，需要加快国产大型灭火/水上救援水陆两栖飞机AG600列装的步伐。
最后，今后对凝析油、汽油等轻质油的海上运输，在充分研究的基础上提出修改运输管理规定，乃至运输油船结构的改进或吨位限制。对轻质油运输管理要贯彻以防为主，防治结合的方针。由于海上发生凝析油爆燃和泄漏事故比较罕见，对今后如何预防事故发生，如何灭火以及清除油污染等，中国海上交通安全部门、海上搜救专业机构应该有话语权，要敢为人先，提出有益的意见和建议。（作者系宁波大学东海研究院研究员、浙江海洋大学教授、察哈尔学会高级研究员、太平洋学会副秘书长、中国海洋发展研究中心研究员）
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